Česko není ve výstavbě nových silnic a dálnic rozhodně evropskou špičkou. Veškeré procesy trvají dlouhé roky a někdy můžeme mít pocit, že k zahájení stavby snad nikdy nedojde. Proč tomu tak je a zdali se blýská na lepší časy jsme se ptali šéfa Ředitelství silnic a dálnic Radka Mátla.
Radek Mátl je v čele Ředitelství silnic a dálnic ČR od října 2019. Probírali jsme s ním komplikovanou rekonstrukci dálnice D1, dostavbu Pražského okruhu, dálnice D35 i D3. Ptali jsme se na důvody zpožďování staveb, ale i na to, co v praxi přinese novela zákona o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury. Pokud vás výstavba silnic a dálnic v Česku zajímá, čtěte dál!
Jaké jsou plány do budoucna v oblasti výstavby nových dálnic? Kolik kilometrů se zprovozní v nejbližších letech?
Základní prioritou Ředitelství silnic a dálnic ČR je dostavba základní dálniční sítě do roku 2030. V současnosti a v nejbližších letech tomu nebude jinak, probíhají stavební práce prakticky na všech dálničních tazích. Ještě v letošním roce zprovozníme 10 kilometrů dálnice D6 v úseku od Nového Strašecí po Řevničov včetně obchvatu Krušovic a také necelých 12 km dálnice D48 mezi Rybím a Rychalticemi. V roce 2021 plánujeme zprovoznit téměř 50 kilometrů nových dálničních úseků. Mezi nejvýznamnější bude patřit pokračování dálnice D11 v délce 22 km mezi Hradcem Králové a Jaroměří a další téměř 13 km dlouhý úsek dálnice D35 mezi Opatovicemi a Časy. Dalšími zprovozněnými dálnicemi budou obchvaty Lubence na D6, Panenského Týnce na D7 a Otrokovic na D55.
Česko ale bohužel není ve výstavbě nových dálnic v Evropě na předních příčkách, spíše naopak. Co je na vině? Je to špatná legislativa, kdy přípravná řízení trvají příliš dlouho? Nedávno poslanci schválili novelu zákona o urychlení dopravních staveb. Může to v praxi výstavbu výrazně urychlit?
Hlavním problémem přípravy nových dálnic v Česku jsou opravdu především stále velmi komplikované legislativní procesy. V současném systému je poměrně jednoduché přípravu staveb dopravní infrastruktury zastavit, případně výrazně pozdržet, a to hned v několika povinných procesech probíhajících v rámci přípravy staveb. Odpůrci jednotlivých staveb tohoto složitého legislativního prostředí často velmi úspěšně využívají. S tím je spojený problém v podobě obrovského nárůstu byrokracie. Dříve byl rozsah územního rozhodnutí na stavby dálnic 20 stran textu, dnes není neobvyklé, když čítá i více než 300 stran. A když si k tomu posléze připočteme stovky stran námitek, nelze se divit, že příprava nejen dálničních staveb v Česku trvá tak dlouhou dobu. A to je řeč pouze o samotných správních řízeních. Nejdříve se k nim ale musíme vůbec dostat, což je často obrovský problém. Např. pro žádost o územní rozhodnutí na stavbu „SOKP 511 Běchovice – D1“ bylo potřeba získat přes 250 stanovisek z různých institucí a věřte, že je to velmi zejména časově náročné, ba mnohdy skoro nemožné.
Foto: Shutterstock
Výstavbu nových dálnic nejvíce zpomaluje složitá byrokracie
Zjednodušení procesů a tedy i zrychlení přípravy staveb si slibujeme od právě vámi zmiňované novely zákona o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury, která bude účinná od 1. 1. 2021. Mezi hlavní nástroje patří zejména možnost umístění a povolení dopravní stavby v jednom řízení s jedním přezkumem a zejména tzv. „polská“ varianta, což znamená, že v rámci stavebního povolení bude vydáno investorovi i oprávnění realizovat stavbu na dosud nevykoupených pozemcích. Novela určitě přispěje ke zrychlení přípravy staveb dopravní infrastruktury, ale zároveň je třeba řádně novelizovat stavební právo. Věřím, že připravovaná rekodifikace stavebního práva nám může v tom výrazně pomoci.
A počítá se někde s výstavbou prostřednictvím tzv. PPP projektu? Tedy, že by investorem stavby byl soukromý subjekt?
Ministerstvo dopravy aktuálně vybírá z podaných nabídek koncesionáře na výstavbu dálnice D4 v úseku Háje – Mirotice a na následné provozování této dálnice. Výběr koncesionáře musí ještě následně schválit vláda a Poslanecká sněmovna. Mělo by se tak stát začátkem příštího roku a posléze bude moci být stavba 32 km dálnice D4 v pilotním PPP projektu zahájena.
O dalších PPP projektech se samozřejmě uvažuje, ale předně je třeba aspoň částečně vyhodnotit současný pilotní projekt na dálnici D4. Tyto projekty mají smysl zejména na delších ucelených dálničních úsecích. Do budoucna se tak nabízí např. středočeská část dálnice D3 či případně dálnice D35.
A myslíte, že PPP může být v budoucnu významnou součástí výstavby dopravní infrastruktury? Je to vůbec pro stát výhodné?
Pro dostavbu základní dálniční sítě v Česku je aktuálně bezpochyby potřeba hledat alternativní zdroje financování. Z tohoto pohledu se PPP projekty mohou jevit jako správná cesta. Ale možností je více a vše bude záležet na ekonomické síle státu. Jak jsem už uvedl, nyní bych si počkal na aspoň částečné zkušenosti s pilotním PPP projektem na dálnici D4, a podle toho bych se rozhodoval o širším využití tohoto způsobu financování výstavby dálnic. Pro stát je tento způsob výhodný zejména s ohledem na potřebu rychlé dostavby základní dálniční sítě. Ale hlavním limitem je podle mého názoru nyní zejména příprava staveb a to PPP projekty neřeší.
Jak hodnotíte průběh rekonstrukce dálnice D1? Jde všechno podle plánu? A kdy bude celá D1 opravená a průjezdná bez zúžení?
Aktuálně za sebou máme z hlediska modernizace D1 nejnáročnější stavební sezonu, kdy se pracovalo dohromady na 7 úsecích a celkem na 71 kilometrech. Tato sezona opravdu byla z hlediska modernizace D1 extrémní a já musím poděkovat všem řidičům za obrovskou trpělivost, i když ji asi mnohdy ztráceli. To nejhorší ale máme za sebou a slibuji, že se taková situace už na dálnici D1 opakovat nebude. Obecně je třeba říct, že modernizace D1 je, si troufám říct, jeden z nejnáročnějších projektů v rámci staveb dopravní infrastruktury a v jejím průběhu jsme se potýkali s obrovským množstvím problémů, jako bylo odvolání většiny stavebních povolení nebo situace na úseku Humpolec – Větrný Jeníkov, kde jsme museli před dvěma lety odstoupit od smlouvy se zhotovitelem, který stavbu nezvládal.
Jak jsem již řekl, je však třeba si uvědomit, že celá modernizace je na poměry Česka zcela unikátní stavební projekt. Jedná se o modernizaci 320 kilometrů naší nejvytíženější dálnice, a to za plného provozu. Celá modernizace D1 je tak pro všechny účastníky – investora, zhotovitele, projektanty, dozory ale i úředníky zejména velkou nenahraditelnou zkušeností. V rámci modernizace se využilo mimo jiné i zkušeností s obdobnými rekonstrukcemi ze zahraničí a zavedlo se mnoho různých efektivních dopravních opatření a řešení, které nyní běžně využíváme i v rámci našich dalších staveb. Z hlediska termínu dokončení je nutné si přiznat, že původně se při zahájení modernizace předpokládalo její dřívější dokončení, ale již zmiňované objektivní skutečnosti samotnou modernizaci D1 prodloužily. Nyní si ale troufám již říct, že i přes současnou komplikovanou situaci s pandemií COVID-19 bude modernizace D1 dokončena v příštím roce.
Foto: Profimedia
Rekonstrukce dálnice D1 by podle Radka Mátla měla být dokončena příští rok
A proč se D1 během rekonstrukce v některých úsecích nerozšířila o jeden jízdní pruh v každém směru? Je za tím rozpočet, technické aspekty nebo to dle vašich propočtů zkrátka není potřeba?
Dle dopravních prognóz po dostavbě dálnice D35 v úseku Hradec Králové – Mohelnice není v horizontu 30 let 6pruhové uspořádání dálnice D1 v celém úseku Mirošovice – Kývalka plně opodstatněné. I když je nám všem jasné, že vzhledem k současným intenzitám těžké nákladní dopravy by šestipruhové uspořádání dálnice D1 velmi prospělo plynulosti a bezpečnosti dopravy na této nejvytíženější české dálnici. Z tohoto důvodu nelze do budoucna potřebu rozšíření dálnice D1 vyloučit, a proto jsme tedy již v rámci modernizace postavili rozšířené dálniční mosty či nadjezdy, aby bylo v budoucnu možné realizovat rozšíření dálnice bez toho, abychom je museli znovu bourat.
Dále je nutné objektivně přiznat, že kdyby se měla dálnice D1 za současných legislativních podmínek rozšiřovat na šestipruhové uspořádání, tak by už kvalitativně nevydržela, neboť příprava takové stavby by trvala několik let z důvodu náročných povolovacích procesů a majetkoprávní přípravy. Důležité bylo zajistit bezpečnost a plynulost dopravy a to bylo možné jedině zvoleným způsobem modernizace.
Rozšíření dálnice D1 na šestipruhové uspořádání je naopak nezbytně nutné u Brna v úseku Kývalka – Holubice, kde jsou velmi vysoké dopravní intenzity. Nejproblematičtější je v tomto ohledu úsek mezi exity 194 a 196. Bude to také první úsek, kde rozšíření chceme zahájit a to již v roce 2022.
Jak je to s dokončením Pražského okruhu? Myslíte, že se toho dnešní čtyřicátníci dožijí?
Sám patřím do této věkové kategorie a věřím, že se dokončení Pražského okruhu dožiju. Na jihovýchodní část, spojující Běchovice a dálnici D1, máme aktuálně vydané nepravomocné územní rozhodnutí. Proti němu bylo bohužel podáno celkem přes 50 různých odvolání, se kterými se nyní vypořádává odvolací orgán, což je Magistrát hlavního města Prahy. Věříme, že během příštího roku by územní rozhodnutí mohlo nabýt právní moci. Současně pracujeme na čistopisu dokumentace pro stavební povolení, abychom o něj mohli bezodkladně po získání právní moci územního rozhodnutí požádat. Ve spolupráci s Prahou byla zahájena i majetkoprávní příprava spočívající ve společném výkupu pozemků pro stavbu dálnice a Prahou slibovaných kompenzačních opatření v podobě tzv. zelených pásů. Stavbu bychom rádi zahájili v roce 2022, ale bude samozřejmě záležet, jak rychle budou vyřízena podaná odvolání, následná správní řízení a očekávané soudní žaloby.
U severních částí Pražského okruhu jsou zpracovány technické studie s prověřením či zapracováním připomínek dotčených městských částí, obcí a zástupců Prahy. V příštím roce je cílem dokončit práce na dokumentaci EIA a po vydání stanoviska Ministerstvem životního prostředí pokračovat v investiční přípravě staveb. Všechny úseky plánujeme uvést do provozu nejpozději do roku 2030, ale i zde musíme očekávat velmi náročné povolovací procesy včetně soudních řízení.
Foto: ŘSD
Šéf ŘSD věří, že se dokončení Pražského okruhu za svého života dočká
A proč je výstavba Pražského okruhu tak pomalá? Je za tím nedostatek financí, nebo něco jiného? Vždyť před volbami se vždy pražští politici předhánějí, kdo se o to víc zasadí, a pak se nikdy nic neděje…
Je třeba uvést, že v současné době žádná stavba připravovaná Ředitelstvím silnic a dálnic ČR nestojí na nedostatku finančních prostředků. U staveb Pražského okruhu jsou základním problémem protesty městských částí, měst a obcí proti v územně plánovací dokumentaci dlouhodobě plánované trasy. Je však zajímavé, že žádná městská část či město a obec, na jejímž území povede jihovýchodní úsek okruhu, se proti územnímu rozhodnutí neodvolala. To považujeme za velmi dobré znamení a je vidět, že vzájemná komunikace se zástupci přímo dotčenými stavbou probíhala dobře. Námitky podávaly vesměs městské části a obce, kterých se dotýká plánovaná výstavba severní části Pražského okruhu a které se tak snaží zabránit výstavbě okruhu ve stabilizované poloze.
Teď od Prahy zase trochu na východ. Počítá se s tzv. „severní variantou“ propojení Čech a Moravy, kdy bychom mohli jezdit z Prahy do Ostravy přes Hradec Králové a Olomouc kompletně po dálnici?
Dostavba dálnice D35 je jednou z největších priorit Ředitelství silnic a dálnic ČR. Její role je nezpochybnitelná z hlediska odlehčení dálnice D1 vytvořením alternativního dálničního spojení mezi Čechy a Moravou. Dva úseky od Opatovic v délce 27 km jsou aktuálně v realizaci a na další 4 úseky je již vydáno pravomocné územní rozhodnutí a probíhá zpracování dalšího stupně projektové dokumentace a postupně zahajujeme majetkoprávní přípravu.
Nejdále v přípravě je úsek Janov – Opatovec, kde bychom už v příštím roce chtěli stavbu zahájit výstavbou železničního mostu přes budoucí D35. Na zásadnější problémy v rámci přípravy jsme narazili na obchvatu Litomyšle, ale věříme, že i zde se nám podaří brzy nalézt shodu a příprava bude pokračovat dál. V současné době předpokládáme, že celý úsek mezi Hradcem Králové a Mohelnicí by mohl být zprovozněn do konce roku 2029.
Řidiči si také často stěžují, že chybí dobré spojení na jih a že benešovská silnice bývá často ucpaná. Kdy se začne s výstavbou dálnice D3 mezi Pražským okruhem a Miličínem, kde v tuto chvíli dálnice od Českých Budějovic končí?
Proti vedení dálnice D3 ve středních Čechách existuje silný odpor. Vedeme se všemi dialog a navrhujeme taková opatření, aby dálnice byla ke krajině co nejšetrnější. Jsme přesvědčeni, že se nám to daří, ale na straně odpůrců není žádná vůle diskutovat a hledat řešení. Mají tu záležitost postavenou jednoduše – nikdy nebude vedena dálnice D3 Posázavím dle schválené územně plánovací dokumentace. V tom okamžiku se obtížně hledá kompromis.
Přesto je zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí a aktuálně potřebujeme získat výjimky ze zákona ohledně chráněných živočichů a rostlin, kde bohužel Ministerstvo životního prostředí vyhovělo námitkám odpůrců a vrátilo vydané výjimky zpět odboru životního prostředí Plzeňského kraje k novému projednání. Bohužel pravomocné rozhodnutí o výjimkách je povinným dokladem do územního řízení, které tak nemůže být zahájeno. Na této stavbě lze očekávat výrazné komplikace v celém průběhu přípravy stavby včetně soudních řízení. Predikovat, kdy se začne s výstavbou tohoto klíčového úseku dálnice D3, je tak velmi obtížné.
Dá se říct, které z plánovaných staveb mají největší prioritu a proč?
Všechny stavby, které jsou součástí dokončení základní dálniční sítě Česka, mají pro Ředitelství silnic a dálnic ČR prioritu, a proto se na jejich přípravě intenzivně pracuje. Ale když už mám zmínit ty nejdůležitější, tak je to za mě dostavba dálnice D1 na obchvatu Přerova (stavba D1 136 Říkovice – Přerov), dostavba Pražského okruhu nyní zejména v úseku Běchovice – D1 a posléze dostavba dálnice D35. Opomenout nelze ovšem ani obchvaty na silnicích I. třídy, které výrazně zvyšují kvalitu života v obcích zasažených zejména tranzitní dopravou.
