Čeští řidiči jí neřeknou jinak než tankodrom, pravidelně se objevuje v každých zprávách a vyžádala si už desítky životů. O čem je řeč? Dálnice D1 patří k nejstarším a také nejvytíženějším komunikacím v Česku. Úsek z Prahy do Brna dělníci dokončili 7. listopadu 1980, zhruba po čtyřiceti letech od prvního výkopu.
Myšlenky na výstavbu jsou zaznamenány v době první republiky. Tehdy se přemýšlelo o propojení západu a východu Československa, jednalo se o trasu mezi Chebem a Chustem či Chebem a Košicemi. V roce 1937 se do výstavby zapojil Jan Antonín Baťa, který chtěl vybudovat dálkovou silnici mezi Chebem a Velkým Bočkovem. Pro neznalé – Velký Bočkov se nachází na dnešní Ukrajině, tehdy byl ale pod správou Československa. Baťův návrh nakonec úřady přijaly, ale do osudu první dálnice se vmíchala politika, na konci září 1938 byla podepsána Mnichovská dohoda. Cheb se rázem ocitl na území jiného státu.
Slavnostní výkop v protektorátních časech
Vláda narychlo zkrátila plánovanou dálnici na úsek Praha-Velký Bočkov. Vedle toho začala stavba nikdy nedokončené sudetské autostrády, která měla vést z Chebu do Liberce. Zkrácený plán ale znovu nevyšel, protože se od torza Československa odtrhli Slováci a československá vláda se změnila na protektorátní. Dálnice nakonec měla vést z Prahy do Brna a poté dále na slovenské hranice. Němci následně počítali, že novou silnici zařadí do jejich dálniční sítě.
Nic už poté nebránilo tomu, aby druhého května 1939 začaly práce no nové dopravní tepně. Slavnostního aktu se zúčastnil ředitel Václav Nosek, který se dokonce zhostil prvního výkopu. Na dochovaných fotografiích se nachází také slavobrána, na které se píše: „Dálnice-Národní cesta“. Následovaly další osobnosti, poté už se práce rozběhla naplno. Nutno podotknout, že celý projekt byl vyřízen velmi rychle. Stavbyvedoucí se však potýkali s různými problémy, ten největší byl s počtem dělníků. Úřady jim slíbily na 600 pracovních sil na jednotlivé úseky, v reálu měli k dispozici pouze 200 mužů na úsek.
Realizace i poté nabrala velmi vysoké obrátky, Němci dokonce dodali některé přístroje. Ještě před válkou Čechoslováci uvažovali o koupi amerických strojů, po okupaci neměli na výběr. Nabízí se otázka, jak si stavitelé poradili s lidmi, na jejichž pozemcích dálnice stála. Žádný problém, stavba byla totiž dobře financována a majitelé obdrželi kompenzace. Druhou světovou válkou se vše zkomplikovalo, ale i přes nelehkou dobu práce pokračovaly.
Nad budoucí D1 se začalo smrákat v roce 1941, kdy nacisté zavedli zákaz velkých staveb. Deset dní po vyhlášení však získala důležitá silnice zelenou a pracovníci se vrátili zpět. Po několika měsících se situace ale znovu změnila. Uprostřed dubna 1942 se vše zpřísnilo a nedostavěná dálnice postupně upadala k ledu. Nucená pauza trvala až do konce války.
Hlavní tah na Sovětský svaz
Po pádu nacistického Německa vydal prezident Edvard Beneš dekret, kterým stavbu zase rozjel. Především chtěl dostavit úsek Praha-Humpolec. Toto intermezzo trvalo až do osudného února 1948. Po komunistickém převratu byla sice dálnice považována za budoucí spojení se SSSR. Samozřejmostí bylo znárodnění celé stavby. Tehdejší Československé stavební závody chtěly společně s ministerstvem techniky stavbu dokončit, tyto snahy utnul rok 1950. Tehdy byly práce posupně zastavovány a dělníci znovu opustili rozestavěnou magistrálu.
Těžká technika najela zpět až v 60. letech, kdy se rozhodlo o obnovení výstavby. Využilo se velké množství fragmentů původní protektorátní dálnice. Dvanáctého července 1971 se otevřel první úsek mezi Prahou a Mirošovicemi. Práce pokračovala, na konci 70. let ale stále chybělo úplné propojení Prahy s Brnem. Posledních 55 kilometrů bylo dokončeno právě v listopadu 1980. Dálnice navazovala na D2, která směřovala do Bratislavy.
Havárie Alexandra Dubčeka
Osud „déjedničky“ ale obdobím komunismu neskončil. Po sametové revoluci začala rekonstrukce a také první návrhy, že by dálnice mohla vést až do Ostravy. To bylo zrealizováno až v nedávné době. Mezitím si D1 stihla vypracovat velmi negativní pověst. Tu vtipně glosovala i kapela Tři sestry. „Na Highwayi číslo jedna vyjetejma kolejema,“ zpívá v písní Pijánovka Lou Fanánek Hagen.
Velmi často se na ní totiž bourá, mimo jiné na 88. kilometru ve směru na Prahu vyhasl život Alexandera Dubčeka, někdejšího předního komunistického politika. Smrtelné havárie jsou na D1 velmi časté, motoristům komplikují život zúžení a časté uzavírky. Ministerstvo dopravy plánuje ucpanou dálnici rozšířit o jeden pruh na každé straně. K realizaci je však ještě daleko.
Zůstává otázkou, kolik životů si obávaná D1 ještě vyžádá. Smutným mementem jsou dva památníky, které jsou věnovány obětem dopravních nehod. První se nachází na samém začátku dálnice, ten druhý bychom nalezli na jednom z odpočívadel nedaleko Pávova.
